Główne założenia modernizacji szlaku z Poznania do Piły to poprawienie przepustowości linii oraz polepszenie bezpieczeństwa ruchu kolejowego i podróżnych. Stacje mają zostać bardziej dostosowane dla potrzeb osób niepełnosprawnych, a po remoncie na trasie kursować będzie nowy tabor. Dla pasażerów najważniejsze będzie skrócenie czasu podróży: po modernizacji trasy pociągi będą mogły jechać nawet 120 km/h, co skróci przejazd o ok. 40 minut, z obecnych ok. 2 godzin do 1 godziny i 20 minut.
Od strony technicznej remont będzie polegał na kompletnej wymianie całej nawierzchni torowej, remoncie obiektów inżynieryjnych, budowie nowych peronów (także czterech nowych przystanków), częściowej wymianie sieci trakcyjnej i całkowitej wymianie sygnalizacji i systemu sterowania ruchem kolejowym.
Realizacja inwestycji przebiega zgodnie z harmonogramem. We wrześniu ub.r. rozpoczęły się prace na 25-kilometrowym odcinku Poznań-Oborniki Most. Po zimie przeniosą się na drugi tor. Roboty na odcinku Piła-Poznań ruszą na wiosnę, przez ten czas będzie tam uruchomiona komunikacja zastępcza.
Zdaniem inicjatywy "Tak dla dwóch torów do Piły", ten największy projekt w historii WRPO, który pochłonie około połowy wszystkich środków dostępnych w obecnej perspektywie finansowej, może jednak przynieść ledwie umiarkowany sukces.
- Od marca 2018 roku rozpoczną się całkowite zamknięcia linii, a od maja ruszą prace na jednotorowym odcinku Oborniki-Dziembówko. Nie zostało zatem dużo czasu, aby zracjonalizować tę inwestycję – mówi Marcin Rodek z Inicjatywy "Tak dla dwóch torów do Piły". I argumentuje: - Podawany przez PKP PLK rezultat w postaci skrócenia czasów podróży byłby może imponujący, gdyby nie szereg faktów. Po pierwsze, porównuje on obecne czasy przejazdu pociągów osobowych do planowanych przejazdów pociągów pospiesznych. Po drugie, z uwagi na pozostawienie praktycznie niezmienionego układu jednotorowego na większości długości linii oraz niewskazania w warunkach przetargu na zadanie "Zaprojektuj i Wybuduj", że projekt ma umożliwiać odtworzenie istniejącego niegdyś drugiego toru, przepustowość faktyczna, jak i praktyczne czasu przejazdu pozostaną na stosunkowo niskim poziomie po wsze czasy. Po trzecie, ogromnym kosztem planuje się osiągnąć czas przejazdu, którym mógł się pochwalić najszybszy pociąg pospieszny w 1993 roku, bez systemów sterowania ruchem za sto kilkadziesiąt milionów złotych, planowanych w obecnej modernizacji. Po czwarte, przetarg został przygotowany w oparciu o studium wykonalności z 2012 roku i nie uwzględnia zmiany przepisów z 2014 roku, która zwiększyła dopuszczalną wartość przyspieszenia bocznego niezrównoważonego dla pociągów pasażerskich. Innymi słowy, z uwagi na geometrię linii, praktycznie bez korekty (lub z minimalną korektą) łuków i związanej z tym konieczności wykupu gruntów, można by na niemal całej długości tej linii osiągnąć prędkość 160 km/h.
A zatem w praktyce, zdaniem Marcina Rodka, z uwagi na przeważnie jednotorowy przebieg linii, po modernizacji nie uda się pociągom PKP IC osiągnąć czasów lepszych, niż w początku lat 90. XX wieku.
Druga zasadnicza kwestia to nie ujęcie w planach odbudowy drugiego toru na obecnym 59-kilometrowym szlaku jednotorówki.
- Urząd Marszałkowski powinien zapewnić, aby projekt budowlany uwzględniał taką możliwość w przyszłości. Tak przygotowana dokumentacja pozwoliłaby sięgnąć na ten cel po rezerwową pulę pieniędzy europejskich, która z pewnością pojawi się bliżej końca obecnego okresu kwalifikowalności środków. Gdyby wcześniej odbudowa drugiego toru była racjonalnie brana pod uwagę, uniknięto by nadchodzącego chaosu komunikacyjnego związanego z zamknięciem linii na czas modernizacji, zbiegającym się w czasie z planowanym remontem mostu drogowego w Obornikach – zwraca uwagę Marcin Rodek.
Temat modernizacji linii kolejowej Poznań-Piła został podniesiony na styczniowej sesji sejmiku województwa wielkopolskiego. Wicemarszałek Wojciech Jankowiak poinformował, że żadnych zmian w realizacji inwestycji nie przewiduje się.
Mariusz Szalbierz
Napisz komentarz
Komentarze